Télévision, réseaux sociaux, magazines, depuis quelques jours la hausse des tarifs ferroviaires fait débat.
Selon l’INSEE, entre avril 2021 et avril 2022, la SNCF aurait augmenté ses prix de 14%. La société ferroviaire dément, ils auraient même procédé à une baisse de 7%.
Pour répondre à cette problématique et mieux la comprendre, Romain Charié, co-fondateur de N&C et expert en Revenue Management a répondu aux questions des journalistes.
Mais alors, comment expliquer cette différence de résultat si les données sont les mêmes ?
Des données différentes…
L’INSEE utilise sans doute la meilleure méthode possible. Simuler plus de 250 trajets différents par jour sur des lead time différents, pour avoir un échantillon représentatif.
Néanmoins, deux problèmes se posent ici : le premier se trouve dans la collecte-même de données. L’INSEE se base sur les prix restant à vendre et non les prix vendus, contrairement à la SNCF.
L’un des exemples donnés par Romain Charié est d’ailleurs très parlant : si un billet était proposé à 4 000€ sans jamais se vendre, l’INSEE le prendrait en compte puisqu’il est proposé à la vente, or, puisqu’il ne sera certainement jamais acheté, la SNCF ne le comptabilisera pas.
…Et une analyse pas forcément intéressante.
Le deuxième problème se trouve dans l’analyse de ces données. Si l’INSEE compare ses résultats à N-1, la SNCF à choisi de faire la comparaison avec l’année 2019. Ce qui est plus logique puisque rappelons-le, nous étions en pleine sortie de COVID-19 en 2021, alors que 2022 est similaire à 2019 en termes d’activité.
La SNCF pratique exactement la même stratégie pricing ascendante que l’an dernier. Cependant, cette année, tous les bas tarifs ont été vendus et on a pu observer des prix plus élevés. Chose qui n’a pas pu être faite l’an dernier puisque tous les bas tarifs n’ont pas été vendus.
La pratique de « relevé de prix » utilisée par l’INSEE est pertinente dans un contexte tarifaire simple. Pour prendre un exemple actuel, on pourrait utiliser cette méthode pour suivre l’évolution du prix du gazole. On procèderait alors à un échantillonnage représentatif de stations-service dont on ferait des relevés de prix chaque jour. Il serait ensuite possible d’en faire la moyenne et de l’extrapoler.
La méthode et les résultats seraient alors valides étant donné que le prix relevé est bien le prix payé par les clients, qu’ils soient jeunes ou vieux, conducteur de 4×4 ou de mobylette, chef d’entreprise ou chômeur…
Et dans notre cas ?
Dans la cadre de la SNCF et de l’univers du Revenue Management, c’est bien différent : vous avez des tarifs typologiques (jeunes, étudiants, sénior, …) et des détenteurs de cartes (Carte Grand voyageur, Carte Avantage, Carte famille nombreuse…). Au final, le prix affiché dans le relevé des prix ne correspond pas au prix réellement payé par le client.
La SNCF pourrait augmenter ses prix et en même temps, dans une politique tarifaire plus globale, offrir plus de possibilités de remises que par le passé pour rééquilibrer, ayant pour résultat des prix moyens vendus plus bas.
Enfin, le mix de billets est à prendre fortement en considération. Plus au moins de billets Prem’s, de TGV Pro, de première ou seconde classe, le mix billets peut être bien différent d’une année sur l’autre, et cela aura sa part d’incidence sur prix le étudié.
Quoi qu’il en soit, il est évidemment nécessaire que la SNCF poursuive sa politique de Yield Management. Avoir des prix différenciés par trajet/horaire permet aux horaires les moins attractifs de redevenir attrayants grâce à des prix beaucoup plus bas.
Tout est donc question de pondération !
Et rappelons que pour avoir des billets moins chers, il faut réserver le plus tôt possible.
